Escuchamos a menudo a quien nos dice que el aeropuerto estaba aquí antes que los vecinos, como si ese solo argumento nos obligase a soportar las molestias que origina y conformarnos con una realidad inamovible, pero ese argumento tiene además lagunas que parten del desconocimiento de la realidad.
Cuatro Vientos se abrió en 1911 como un pequeño aeródromo militar con una única pista de tierra, ubicado entre terrenos rústicos y militares sin apenas urbanización, cuyas actividades no ocasionaban molestias significativas, y así se mantuvo hasta los años 60, con la única excepción de la construcción en 1955 de 80 viviendas en la cercana Colonia Militar de Cuatro Vientos.
Por esas fechas, el aeropuerto civil se limitaba a un aeródromo particular y al aeroclub, instalado junto a la base en 1929, con la que compartía espacio de vuelo, siendo categorizado como aeropuerto de tercera categoría.
Su entorno cambiaría en los años 60 con la construcción, en el distrito de Latina y junto a los límites del aeropuerto, del barrio de Las Águilas, con sus viviendas a apenas 500 metros de la actual pista del aeropuerto civil y a menos de 400 metros del helipuerto de la base aérea.
En los 70, pese a esta nueva situación urbana, las autoridades, de espaldas a los vecinos, impulsarían la actividad del aeropuerto, construyendo una pista asfaltada de 1.200 m en la parte civil, que se ampliaría hasta 1.500 en 1975, transformando el pequeño aeródromo en un aeropuerto internacional. En esos años se construiría una nueva torre de control y el edificio terminal, instalándose, en la parte militar, la Unidad Especial de Helicópteros.
Ya en los 90, la presión demográfica da lugar a la última gran expansión urbanística de Madrid (plasmada en el PGOUM de 1997) y a la construcción de lo que conocemos como PAU. Entre éstos, el PAU de Carabanchel, cuyo proyecto se aprobó y sometió a información pública en 1993, incluyéndose en el PGOUM y construyéndose entre 2001 y 2007 (aunque las obras de urbanización fueran realidad varios años antes). El PAU supone el encajonamiento definitivo del aeropuerto, ocupando en su totalidad las áreas de aproximación para el despegue y el aterrizaje de los aviones, que se realiza sobrevolando a escasos metros de las viviendas, con los riesgos que supone.
El Ministerio de Transportes pudo oponerse, impugnar o recurrir estos instrumentos de planeamiento, pero ni el Gobierno socialista en 1993 ni el popular en 1997 lo hicieron, aceptando la nueva realidad urbana y vecinal en la que se insertaba el aeropuerto.
Sin embargo, en 2001 se aprueba el vigente Plan Director para el Aeropuerto, en el que, sorprendentemente, en lugar de adaptarlo a la nueva realidad urbanística ya conocida, reduciendo o limitando su actividad, programaron un importante aumento y desarrollo de la misma, lo que supondría más riesgos y contaminación en su entorno.
Con relación al PAU, llama la atención que el obligado análisis de la afectación al entorno recogido en el plan se limite a citar su inclusión en el área de ruido de 65db; al tiempo lo califica como un futurible y no como la realidad que ya era, culpando a los propios vecinos de las molestias que la ampliación programada pudiera acarrearles.
El Plan Director dará lugar a un importante crecimiento de las instalaciones aeroportuarias, con nuevas infraestructuras que incluyen talleres de reparación de jets, nuevos hangares y locales para un número creciente de escuelas de vuelo y la tercera torre de control, en servicio desde 2005.
El subsiguiente aumento de las operaciones en el aeropuerto alcanza ya un promedio superior a 60.000 anuales (datos AENA) o, lo que es lo mismo, 170 diarias, una cada tres minutos y medio. Frecuencia aún mayor los fines de semana, al ser en su mayoría vuelos de carácter recreativo o formativo. Asimismo, y aunque no se dispone de datos oficiales, aumenta significativamente la actividad de los jets, que generan más ruido y contaminación que el resto de aeronaves.
Son más operaciones que las registradas por aeropuertos de la importancia de los de Sevilla, Bilbao, Valencia, Alicante o Tenerife… sin que éstos se encuentren dentro del núcleo urbano o tan cercanos a las viviendas.
Hoy, por tanto, el aeropuerto de Cuatro Vientos dista mucho de ser el aeródromo militar inaugurado en 1911, dista mucho también del aeropuerto de tercera categoría con una rudimentaria pista de tierra existente antes de la llegada de los vecinos al barrio de Las Águilas, y dista mucho también del aeropuerto existente en 1990 antes de la planificación de ese PAU de Carabanchel Cuatro Vientos que, como decíamos, nunca fue rechazado ni impugnado por las autoridades aeroportuarias.
